Hace unas semanas se cumplieron 30 años desde la adjudicación del primer proyecto bajo la modalidad de asociación público-privada (túnel El Melón), sistema que ha permitido el desarrollo de más y mejores obras públicas, como autopistas, hospitales, cárceles, aeropuertos, entre otras, facilitando la conectividad y productividad de ciudades y regiones, además de mejorar la calidad de vida de las personas. Para muchos, las concesiones han sido clave en el crecimiento y desarrollo económico nacional.
En efecto, a principios de los 90, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) desembolsaba un total de US$ 200 millones al año en inversiones y estructuras de todo tipo, como carreteras, caminos, aeropuertos, entre otros. De este monto, un 80% se iba en mantener la Ruta 5 que, en ese entonces, solo poseía un tramo doble calzada en el tramo Santiago-San Fernando. Y es así como la liberación de recursos se tradujo en múltiples obras secundarias que de otra manera no se hubieran podido realizar.
Eduardo Frei Ruiz-Tagle, expresidente de la República y presidente del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), escribió una carta, publicada en marzo pasado en la sección Opinión de este diario, en la que recordaba que Chile por esos años tenía un profundo déficit de autopistas, aeropuertos, puertos, hospitales, cárceles y embalses, que afectaba negativamente su desarrollo productivo. ‘Hay que asegurar el desarrollo de infraestructura y que las concesiones vuelvan a ser una opción atractiva para inversionistas nacionales y extranjeros, de manera de retomar la senda de crecimiento que Chile tanto necesita’.
Balance positivo
Según datos de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública A.G. (Copsa), el diseño inicial contemplaba solamente la edificación de caminos y estructura vial, pero la estrategia de concesiones permitió llegar mucho más allá, contabilizando 110 contratos desde 1993 a la fecha. De ellos, 53 han sido de autopistas, 26 de aeropuertos, 15 de hospitales y cárceles, cuatro de embalses y 12 en obras como el Movistar Arena o el Centro Cultural Palacio de La Moneda, una inversión de alrededor de US$ 28 mil millones.
Para Leonardo Daneri, presidente de la entidad, el sistema de concesiones ha sido muy positivo para el país. ‘Esto dada la calidad de la infraestructura, la que ha sido posicionada por un sistema que ha alcanzado niveles muy exitosos y ha logrado abastecer de obras públicas de excelencia, como carreteras, aeropuertos, embalses, cárceles y hospitales’, agregando que la efectividad de este sistema permitió incluso que llegaran al país empresas de clase mundial, aumentando consigo la tecnología a niveles de última generación.
Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), destaca que la industria de concesiones representa US$ 27 mil millones en activos, lo que es un complemento fundamental a la inversión pública. ‘Son US$ 27 mil millones que no se hubieran invertido de otra manera. En ese sentido, el aporte que ha hecho la industria ha sido muy importante. Al hacerse cargo la industria de buena parte de proyectos estratégicos desde el punto de vista del funcionamiento del país, como es el caso de la Ruta 5 y de los aeropuertos, los recursos que el Estado hubiera tenido que destinar a esos propósitos, se pudieron enfocar en otros proyectos de alta rentabilidad social, pero con baja rentabilidad privada’.
A su juicio, otro aspecto importante se refiere a la utilización del sistema de concesiones en sectores fundamentales como es el caso de la salud y las cárceles; permitiendo anticipar inversiones que de otra manera se hubieran tenido que hacer igual, pero que se habrían hecho de manera más distanciada en el tiempo. ‘Esto posibilitó adelantar esas obras y dotar a la población de servicios de alta calidad, lo que redundó en una mejor calidad de vida para sus usuarios. De igual forma, ha permitido llevar a cabo inversiones en centros culturales, edificios de servicios como el Centro de Justicia, y otros proyectos de gran utilidad, pero de poca visibilidad como es el Centro Metropolitano de Vehículos Retirados de Circulación’.
Por su parte, Tomás Flores, economista senior de Libertad y Desarrollo, señala que el sistema de concesiones permitió resolver el déficit histórico de infraestructura del país, lo que redujo costos de producción, tiempos de viaje, accidentes, aumentando a través de ello la productividad y la competitividad. ‘En 1994, el anillo de Américo Vespucio aún tenía un tramo importante de ripio y tierra sin pavimentar y el mismo año, la Panamericana Sur se había demorado 40 años en ampliarse a doble calzada entre Santiago y Talca, con una distancia de 240 kilómetros. Gracias a las concesiones, en 10 años se multiplicó por seis esa longitud de doble calzada, logrando conectar La Serena con Puerto Montt’.
Seguir avanzando
Chile fue pionero en implementar el sistema de concesiones en América Latina y en un escenario de desaceleración económica, como el actual, lo más lógico es que se siga desarrollando, ya que le ha dado buenos resultados y porque el país necesita más infraestructura.
‘¿Hay techo para seguir creciendo en cuanto a las concesiones? yo creo que sí —sostiene Carlos Cruz—. Chile requiere más cárceles, como ha quedado demostrado, más hospitales, extender su red ferroviaria, para pasajeros pero también para carga, y de sistemas de transporte no convencional, mejorar la red vial principal y la red complementaria; necesita invertir en plantas desaladoras para actividades diferentes que la minería, y muchas otras iniciativas regionales, propias de las estrategias regionales de desarrollo que perfectamente se podrían abordar a través del sistema de concesiones’.
Enfatiza que si durante los últimos 30 años se han invertido a través del sistema de concesiones US$ 27 mil millones (US$ 900 millones anualmente), en los próximos 30 años es posible cuadruplicar esa cifra. ‘El gobierno ha anunciado cambios para que esto sea posible. Tal como lo hemos planteado, estamos muy disponibles para ver de qué manera este emprendimiento del Estado, con al apoyo del sector privado, puede ser una realidad y transformarse definitivamente en una palanca de desarrollo nacional’.
Leonardo Daneri destaca, por su parte, que el principal desafío a futuro es que la infraestructura sea política de Estado. Junto con ello —agrega—, se debe mejorar la capacidad logística del país para continuar facilitando el desarrollo de las obras de infraestructura pública, esto se traduce en atender las preocupaciones de los usuarios, pero también en dar importancia a la voz y problemáticas en los alrededores de la infraestructura.
En este sentido, asegura que la asociación público-privada permite trabajar en conjunto proyectos en beneficio de la ciudadanía, concretando obras que son administradas, gestionadas y mantenidas por el privado, pero que son propiedad del Estado. ‘Hoy contamos con una exitosa alianza público-privada, en la que hemos logrado un trabajo eficiente y coordinado con las autoridades de gobierno, entre las que destacamos al MOP. En este sentido, parte de nuestros desafíos sigue siendo mantener esta coordinación y desarrollar infraestructura para mejorar la calidad de vida de las personas’.
Para Flores, las lecciones que han generado la experiencia de 30 años permiten incorporar crecientes áreas que van más allá de la infraestructura vial y hospitales, tal como lo es la inversión pendiente en desaladoras para nuestro país que no solo tengan uso en consumo humano y minero, sino también para la producción agrícola. ‘La expansión de las áreas consideradas para el sistema es, sin duda, un desafío presente que debe enfrentar la autoridad’
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